Olycksutredningscentralen

Vid Sibboviken väster om Borgå inträffade 2007-09-28 klockan 16:30 en flygolycka, när en flygmaskin typ Cessna 172N, registreringsbetecking OH-CAU ägd av Malms Flygklubb gjorde en nödlandning på Borgåleden, vid påfarten från Sibboviken. Utöver piloten fanns det två passagerare i flygplanet. Ingen blev skadad. Flygmaskinen fick avsevärda skador. Inga skador orsakades på vägtrafiken. Flygmaskinen hade en TAE 125-01 dieselmotor. Bränslet var JET A1 jetmotorbränsle.

Centralen för undersökning av olyckor tillsatte genom sitt beslut C7/2007L en haveriutredning, till vars ordförande utsågs utredare Jouko Koskimies och som medlem förre chefsutredaren Esko Lähteenmäki samt som specialutredare Tii-Maria Siitonen.

OH-CAU startade vid Helsingfors-Malms flygplats klockan 16:16 för en lokal flygning inom Sibbovikenområdet. Vädret var bra. Flygningen gick via anmälningspunkten ”Deger” mot kanten av skyddsområdet för Borgå oljeraffinaderi. Flyghöjden var 900 fot och hastigheten 100 knop med 75 % distansflygningseffekt. När flygmaskinen befann sig på östra sidan om Sibboviken minskade motorns effekt snabbt till 25–30 %. Piloten svängde omedelbart åt vänster mot byn Box och anmälde klockan 16:27 till flygledningen på Malm att effekten minskade. Flygledningen gav färdtillstånd till närområdet direkt mot flygplatsen samt initierade åtgärder för olycksfallsrisk.

Klockan 16:28 anmälde piloten till flygledningen att motorn bara hade 31 % effekt kvar. Efter en stund konstaterade piloten att det inte gick att ta sig fram till Malm med flygmaskinen och bestämde sig för att landa på motorvägen. På grund av biltrafiken kunde landningen inte utföras före Hangelbyvägens bro och piloten styrde landningen mot påfarten från Sibboviken på motorvägens högra fil.

Landningspunkten låg ungefär 250 meter efter Hangelbyvägens bro. Piloten kunde inte stoppa flygmaskinen före påfartens korsning. Flygplanets högre vinge träffade en belysningsstolpe på vägens högra sida och därefter slog vänster vinge i trafikledningstavlan som fanns i korsningen. Flygmaskinens vänstra huvudställ åkte upp på vägens kanträcke. Noshjulet bröts loss, flygmaskinens nos trycktes ner och propellerbladen gick av när de kom i kontakt med räcket.

Flygledningen gjorde en anmälan om flygolyckan klockan 16:28 till larmcentralen och flygplatsens brandkår. Räddningsenheterna fick larmet klockan 16:33–16:36. De första enheterna fanns på plats ungefär klockan 16:42. Polisen gjorde utandningsprov på piloten klockan 17:10. Resultatet var 0,00 promille.

Vid kontroll av motorn upptäcktes metallspån i bränslesystemet, som konstaterades komma från en skadad högtryckspump. Bränslesystemets delar överlämnades till undersökning hos motortillverkaren i Tyskland. Vid analyser av bränslet i Finland och Tyskland konstaterade man att bränslet uppfyllde kraven på bränsletypen JET A1.

Bränslet JET A1 är utformat som jetmotorbränsle. Bränslet har väsentligt sämre smörjförmåga än dieselbränsle. Smörjegenskaperna hos JET A1 kontrolleras med BOCLE -metoden. Det största tillåtna BOCLE- värdet är 0,850 mm.

Smörjegenskaperna hos dieselbränsle testas med HFRR- metoden. Det största tillåtna värdet är 0,460 mm. Bränslet JET A1 testas inte med HFRR- metoden och det finns inga internationellt fastställda värden för HFRR. Värdena som tas fram med BOCLE- och HFRR- metoderna är inte jämförbara.

Värdena anger storleken hos ett nötningsmärke i provstycket. Ett litet värde innebär god smörjförmåga.

Smörjförmågan i flygplanets bränsle bestämdes med HFRR- metoden till 0,835 mm. Den europeiska flygsäkerhetsmyndigheten (EASA) angav, att det bränsle som användes för godkännande av högtryckspumpen hade ett HFRR- värde på 0,780 mm.

Orsaken till olyckan var en händelsekedja, där skador i motorns högtryckspump orsakade att den gemensamma tryckledningens tryckregleringsventil fastnade i nästan helt öppet läge. Det ledde till att flygmaskinens motor förlorade effekt, eftersom den gemensamma tryckledningen (common rail) endast gav tillräckligt tryck för att hålla motorn på tomgång. Att tryckregleringsventilens kulventil fastnade i öppet läge orsakades sannolikt av ett metallspån som hade lossnat från den skadade högtryckspumpens lageryta i pumphuset. Skadorna i den manöverspång som manövrerade pumpkolvarna har börjats redan tidigare. De orsakades av vatten i bränslet. Vatten har sannolikt gått till bränslet genom bränsletankens otäta påfyllningslock. På olycksflyget det fanns inte vatten under bränsleprovet före och efter flyget.

Haveriutredningen rekommenderade, att EASA ska vidta åtgärder för att klarlägga, om bränslet JET A1 på ett säkert sätt kan användas som bränsle i flygplan med dieselmotor och vilka åtgärder det förutsätter. Dessutom rekommenderade haveriutredningen att EASA ska undersöka, om det finns skäl att göra ett nytt godkännandetest för högtryckspumparna i TAE- motorerna och då använda sådant JET A1-bränsle, vars smörjförmåga motsvarar den lägsta tillåtna för jetmotorbränsle. Till sist rekommenderade haveriutredningen, att EASA ska vidta åtgärder för att försäkra, att tillräckliga underhållsinstruktioner av justering av påfyllningslocket av bränsletankarna vid flygplan utrustat med TAE motorer, skall publiceras.

Ladda ner härifrån rapporten, pdf-filen på finska, 848 kb