Trotsatt extrema väderfenomen ökar kan man förutse turbulens och förbereda sig påden

Olycks­ut­red­nings­cen­tra­len (OT­KES) har slut­fört ut­red­ning­en av ett all­var­ligt till­bud på Nor­wegi­ans flyg den 11 au­gusti 2024. Två med­lem­mar i ka­bin­per­so­na­len ska­da­des på natt­fly­get från Rho­dos till Helsing­fors un­der land­nings­för­be­re­del­ser­na, ef­tersom flyg­pla­net flög in i tur­bu­len­ta luft­ström­mar. Flyg­pla­net lan­da­de på nor­malt sätt i Helsing­fors-Van­da.

Kabinpersonalen hade ingen information om åskmoln eller eventuell turbulens. Flygrutten ändrades först för att man skulle hålla tidtabellen och senare för att ta sig runt ett åskmoln: Kaptenens avsikt var att runda molnet på dess östra sida. Flygrutten gick dock rakt ovanom det växande åskmolnet och träffade de övre delarna av åskmolnet i ett område med kraftiga vertikala strömmar. Planet krängde kraftigt i turbulensen, vilket medförde att de besättningsmedlemmar som arbetade i planets bakre del hamnade i tyngdlöst läge och slog i flygplanets konstruktioner.

”Piloternas situationsmedvetenhet baserade sig på väderinformation som de fått flera timmar tidigare på startfältet – i detta fall Rhodos – där endast enstaka skur- och åskmoln som rörde sig österut syntes ovanför Estland. De hade helt enkelt bristfällig kännedom om åskmolnen och molnfronten. I Norwegians Boeing B737-MAX 8-flygplan är det inte möjligt att under flygningen uppdatera den väderprognos som man fått för flygrutten på startplatsen. Piloterna har tillgång endast till informationen från flygplanets väderradar och den väderinformation som beställts via ACARS-systemet”, konstaterar utredningsledare Janne Kotiranta.

 ”I det utredda allvarliga tillbudet hade man på sätt och vis tur i oturen, eftersom merparten av passagerarna redan satt på sina platser med säkerhetsbältena fastspända när flygplanet träffade den turbulenta luftströmmen. Resenärerna hade uppmanats att spänna fast säkerhetsbältena redan tidigare inför landningen”, tillägger Kotiranta.

Man kan undvika turbulens genom att runda åskmoln på tillräckligt långt avstånd. I flygbolagets anvisningar specificeras dock inte hur långt bort från åskmolnet man bör passera. Olycksutredningscentralen rekommenderar att flygbolaget slår fast minimiavstånd och metoder för att passera runt åskmoln.

Vikten av kommunikationen mellan piloterna och kabinpersonalen i situationer med turbulens betonas inte heller i tillräcklig utsträckning i utbildningen av bolagets personal. Bolaget har även tidigare råkat ut för liknande tillbud som har gällt turbulens och där turbulensen har kommit som en överraskning för kabinbesättningen. Därför rekommenderar Olycksutredningscentralen att kommunikationen mellan piloterna och kabinpersonalen utvecklas i bolagets utbildningar.

 ”Det finns forskningsrön som pekar på att extrema väderfenomen, såsom turbulens, ökar i och med klimatförändringen. Man behöver dock inte undvika att flyga på grund av turbulens, men det är alltid säkrast att sitta på sin plats med säkerhetsbältet fastspänt”, understryker Kotiranta.