Vaikka sään ääri-ilmiöt lisääntyvät, turbulenssia voidaan ennakoida ja siihen voidaan varautua

On­net­to­muus­tut­kin­ta­kes­kus (OT­KES) on saa­nut val­miik­si tut­kin­nan va­ka­vas­ta vaa­ra­ti­lan­tees­ta Norwe­gia­nin len­nol­la 11.8.2024. Kak­si mat­kus­ta­mo­hen­ki­lö­kun­nan jä­sen­tä louk­kaan­tui yö­len­nol­la Rho­dok­sel­ta Hel­sin­kiin las­keu­tu­mis­val­mis­te­lu­jen ai­ka­na, kos­ka len­to­ko­ne len­si tur­bu­lent­ti­seen il­ma­vir­tauk­seen. Len­to­ko­ne las­keu­tui nor­maa­lis­ti Hel­sin­ki-Van­taal­le.

Matkustamohenkilökunnalla ei ollut tietoa ukkospilvestä tai mahdollisesta turbulenssista. Lennon reittiä muutettiin ensin aikataulussa pysymiseksi ja myöhemmin ukkospilven kiertämiseksi: Kapteenin tarkoituksena oli kiertää pilvi sen itäpuolelta. Lentoreitti kulki kuitenkin suoraan kasvavan ukkospilven yläpuolelta ja osui ukkospilven yläosiin voimakkaan pystyvirtauksen alueelle. Turbulenssissa kone heittelehti voimakkaasti, minkä seurauksena koneen takaosassa työskennelleet miehistön jäsenet joutuivat painottomaan tilaan ja osuivat lentokoneen rakenteisiin.

Tutkitussa vakavassa vaaratilanteessa kävi tavallaan onni onnettomuudessa, sillä valtaosa matkustajista istui jo paikoillaan turvavyöt kiinnitettynä, kun lentokone osui turbulenttiseen ilmavirtaukseen.

”Ohjaajien tilannetietoisuus perustui useita tunteja aiemmin lähtökentältä – tässä tapauksessa Rhodokselta – saatuihin säätietoihin, joissa Viron yllä näkyi vain yksittäisiä, itään liikkuvia, kuuro- ja ukkospilviä. Heidän tietonsa ukkospilvistä ja pilvisyysrintamasta oli yksinkertaisesti puutteellinen. Norwegianin Boeing B737-MAX 8 -lentokoneissa ei ole mahdollisuutta lennolla päivittää lähtökohteesta saatua lentoreitin sääennustetta. Ohjaajilla on käytössään ainoastaan lentokoneen oman säätutkan antama tieto sekä ACARS-järjestelmän kautta tilatut säätiedot”, toteaa tutkinnanjohtaja Janne Kotiranta.

”Tutkitussa vakavassa vaaratilanteessa kävi tavallaan onni onnettomuudessa, sillä valtaosa matkustajista istui jo paikoillaan turvavyöt kiinnitettynä, kun lentokone osui turbulenttiseen ilmavirtaukseen. Matkustajia oli kehotettu jo aiemmin kiinnittämään turvavyöt laskeutumista varten”, lisää Kotiranta.

Turbulenssin voi välttää kiertämällä ukkospilven tarpeeksi kaukaa. Lentoyhtiön ohjeistuksessa ei kuitenkaan ole määritelty, miten kaukaa ukkospilvi tulisi kiertää. Onnettomuustutkintakeskus suosittaa lentoyhtiötä määrittelemään minimietäisyydet ja menetelmät ukkospilvien kiertämiseen.
Ohjaajien ja matkustamomiehistön välisen kommunikaation tärkeyttä turbulenssiin liittyvissä tilanteissa ei yhtiön henkilökunnan koulutuksessa korosteta myöskään tarpeeksi. Yhtiöllä on ollut aiemminkin samankaltaisia turbulenssiin liittyviä vaaratilanteita, joissa turbulenssi on tullut matkustamomiehistölle yllätyksenä. Onnettomuustutkintakeskus suosittaakin ohjaajien ja matkustamohenkilökunnan välisen kommunikaation kehittämistä yhtiön koulutuksissa.

Lentämistä ei kuitenkaan tarvitse välttää turbulenssin takia, mutta lentokoneessa on aina turvallisinta istua paikallaan turvavyöt kiinnitettyinä

”Tutkimustietoa äärimmäisten sääilmiöiden, kuten turbulenssin, lisääntymisestä ilmastonmuutoksen myötä on olemassa. Lentämistä ei kuitenkaan tarvitse välttää turbulenssin takia, mutta lentokoneessa on aina turvallisinta istua paikallaan turvavyöt kiinnitettyinä”, korostaa Kotiranta.