Ut­red­ning av nöd­väj­ning med he­li­kop­ter i Mu­hos 20.7.2024

16.10.2024

Olycksutredningscentralen har utrett ett tillbud som inträffade cirka kl. 20.40 den 20 juli 2024 i Muhos, där FinnHEMS helikopter på uppdrag gjorde en nödväjning.

Händelseförlopp

FinnHEMS helikopter av typen Eurocopter lämnade basen i Uleåborg den 20 juli 2024 kl. 20.30 finsk tid för ett trafikolycksuppdrag. Helikoptern hade en typisk besättning på tre man bestående av en pilot, en flygassistent och en läkare. Piloten gav trafikinformation om starten på frekvensen för Uleåborgs flygledning. Helikoptern startade mot Ristijärvi och steg till 1 300 fots flyghöjd (cirka 400 meter). Piloten ställde in frekvenserna för områdeskontrollen (ACC, Area Control Center) och Ahmosuo flygplats i luftfartsradion.

Norr om Muhos ändrades uppdraget. Flygrutten ändrades i riktning mot Kajana och därför försökte piloten kontakta områdeskontrollen (ACC) för att aktivera färdplanen. Samtidigt koncentrerade sig flygassistenten på sina egna uppgifter och endast piloten ansvarade för observationen av luftrummet. Då upptäckte helikopterpiloten plötsligt ett privatplan som närmade sig från vänster, ovanför helikoptern. Enligt pilotens uppskattning låg privatplanets nedåtgående bana ungefär vinkelrätt i förhållande till helikopterns kurs. Enligt piloten var det vertikala avståndet cirka 100–300 ft och det horisontella avståndet cirka 300 ft¹. Enligt pilotens uppskattning var flygplanet så nära att det täckte 70 procent av helikopterns vindruta. Det hade inte varit möjligt att upptäcka privatplanet tidigare, eftersom helikopterns övre panel skymmer sikten snett uppåt till vänster.

När flygplanet upptäcktes meddelade helikopterpiloten: ”jag väjer till vänster” och gjorde en kraftig undanmanöver till vänster. I detta skede upptäckte även flygassistenten privatplanet. Läkaren som satt bakom talade i telefon vid tidpunkten för händelsen och lade inte märke till det andra luftfartyget förrän undanmanövern gjordes.

Enligt helikopterpiloten var luftfartyget på den korsande banan ett högvingat privatplan utrustat med fasta landningsställ som var ljust och hade röda effektränder. Det fanns ingen radioförbindelse med privatplanet och det syntes inte på helikopterns TAS²-skärm. Antingen saknade privatplanet transponder³ eller så var den inte påslagen. Enligt helikopterpilotens bedömning observerade sannolikt privatplanet inte helikoptern alls. Helikoptern närmade sig flygplanet från solens riktning och när flygplanet svängde till vänster hamnade helikoptern snett under det på höger sida, där flygplanets konstruktioner skymmer sikten. Olycksutredningscentralen försökte hitta privatplanets pilot utan att lyckas.

Efter händelsen anmälde helikopterpiloten incidenten till områdeskontrollen (ACC). Besättningen gick snabbt igenom incidenten under flygningen och fortsatte uppdraget som normalt till Kajanalands gränsbevakningssektions helikopterfält i Kajana, där helikoptern landade kl. 21.12.

Efter landningen i Kajana gick besättningen igenom situationen en gång till. Piloten bedömde att besättningen var funktionsduglig och arbetspasset fortsatte med övriga uppgifter. Följande morgon kontaktade helikopterpiloten chefen för FinnHEMS flygverksamhet och lämnade de nödvändiga rapporterna om tillbudet.

---

¹ 100–300 ft motsvarar cirka 30–90m.

² TAS = Traffic Advisory System, ett system som varnar för kollisionsrisk i luften.

³ En transponder är en sändare med vilken ett luftfartyg automatiskt skickar en fyrsiffrig kod till flygledningens radar. Med hjälp av koden kan flygledningen identifiera vilket luftfartyg det är fråga om.

Bild 1. Luft­far­ty­gens flyg­rut­ter med tids­an­gi­vel­ser. He­li­kop­terns rutt är mar­ke­rad med en blå lin­je och flyg­pla­nets rutt med en röd lin­je. På kar­tan har punk­ter­na A, B och C, som är från sam­ma tid­punkt, märkts ut på båda luft­far­ty­gens rut­ter. (Bild: Goog­le Earth Image © 2024 CNES / Air­bus, re­di­ge­ring­ar: Olycks­ut­red­nings­cen­tra­len)

Bild 2. Luft­far­ty­gens kor­san­de flyg­rut­ter sed­da från si­dan. Flyg­pla­nets rutt är mar­ke­rad med rött och he­li­kop­terns rutt är blå. Flyg­pla­net fly­ger cir­ka 100 ft hög­re än he­li­kop­tern tills he­li­kop­tern vid punkt B in­le­der nöd­väj­ning sam­ti­digt som den går ner i höjd. (Bild: Goog­le Earth Image © 2024 CNES / Air­bus, re­di­ge­ring­ar: Olycks­ut­red­nings­cen­tra­len)

Bakgrundsuppgifter

Okontrollerat luftrum

I Finland är luftrummet indelat i kontrollerat och okontrollerat luftrum. Det kontrollerade luftrummet är ett luftrum med bestämda gränser där flygledningstjänster tillhandahålls. I det okontrollerade luftrummet tillhandahålls ingen flygledningstjänst, utan där grundar sig luftfartygens position och avståndet mellan dem (separation) på observation av det andra luftfartyget eller ett meddelande via radio om positionen (trafikinformation). I det okontrollerade luftrummet får man flyga utan färdplan och där gäller inte samma tekniska krav för flygplan som i det kontrollerade luftrummet (t.ex. krav på transponder).

Helikoptern

Helikoptern vid tillbudet var en Eurocopter EC145 T2 tillverkad av Airbus Helicopters. Det är en medeltung helikopter som kan transportera nio passagerare. Helikoptern kan ha en besättning på en eller två piloter. Vid tillbudet hade FinnHEMS helikopter en besättning bestående av en pilot. Helikopterns längd är cirka 13 m och höjd cirka 3,5 m. Den har en tomvikt på 1 792 kg och en maximal startvikt på 3 585 kg. Helikopterns maximala flyghastighet är 268 km/h.

Helikoptern har ett TAS-system som varnar för kollisionsrisk i luften. TAS-systemet får information från transpondrar av typen Mode C eller Mode S i andra luftfartyg som befinner sig i luften och jämför deras höjd och flygriktning med sin egen. Systemet larmar om luftfartyg riskerar att kollidera med varandra. Enligt FinnHEMS anvisningar skall man i visuella förhållanden utföra undanmanöver enligt procedurerna då objektet har observerats visuellt. TAS-systemet lägger dock inte märke till luftfartyg som saknar transponder eller vars transponder inte är påslagen.

Bild 3. Finn­HEMS he­li­kop­ter vid till­bu­det. (Bild: Mika Lai­ho ©)

Väderinformation

Vid tidpunkten för händelsen var det en molnfri, solig sommarkväll. Enligt den meteorologiska observationen METAR i Uleåborg var flygvädret bra (CAVOK)⁴. Vädret hade ingen inverkan på tillbudet. Det bör dock beaktas att solen vid tidpunkten för incidenten sken lågt i den riktning helikoptern kom ifrån, vilket sannolikt innebar att flygplanets pilot inte observerade helikoptern.

---

⁴ CAVOK = Ceiling and Visibility OK innebär bra flygväder, då inga operativt betydande moln eller betydande väderfenomen observerats och sikten är minst 10 kilometer.

Observationer

I det okontrollerade luftrummet tillhandahålls ingen flygledningstjänst, så det är luftfartygets pilot som ansvarar för att övervaka luftrummet och lämna trafikinformation. TAS-systemet varnar inte för ett luftfartyg som närmar sig om dess transponder inte är påslagen eller om luftfartyget saknar en sådan.

Olycksutredningscentralen inleder ingen säkerhetsutredning om händelsen.

Selvityksen liittyvä muu sisältö