B1/2011R Kol­li­sion av gods­tåg med bak­re än­den av ett an­nat gods­tåg i Si­uro i No­kia 21.2.2011

29.02.2012

Ett godståg som var på väg för att assistera ett godståg som var på väg till Mäntyluoto i Björneborg kolliderade med den bakre änden av det tåg som skulle assisteras i Nokia mellan Siuro och Suoniemi den 21 februari 2011 klockan 4.05. Lokföraren av det tåg som kom för att assistera omkom i olyckan. Loket som kolliderade mot det andra tåget och en godsvagn skadades så allvarligt i olyckan att de måste skrotas ned. Ytterligare en godsvagn fick allvarliga skador men kunde repareras. Banan skadades inte i olyckan. Trafiken förbi olycksfallsplatsen var avbruten i 14 timmar.

Uppgifterna i färdskrivaren och beräkningar visar att det kolliderande tågets lokförare hade inlett nödbromsning fem sekunder före kollisionen i en hastighet på 46 km/h. Vid kollisionsögonblicket var tågets hastighet 43 km/h. Den högsta tillåtna hastigheten för det kolliderande tåget var 50 km/h.

Olycksfallet orsakades av en felaktig bestämning av positionen av det tåg som skulle assisteras. Detta gjorde att lokföraren till det assisterande tåget närmade sig platsen med en alltför hög hastighet. Han trodde att det andra tåget var längre borta. Vid undersökningen framgick det att den assistanssituation som ledde till olyckan hade sitt ursprung i att laddningsspänningssregleraren på det DV12-lok som var tågets ledande lok gått sönder. Detta ledde till att spänningen i lokets batterisystem sjönk, vilket i sin tur gjorde att loket stannade. Lokföraren för det tåg som skulle assisteras hade ringa erfarenhet av Dv12-lok och lösning av problem på dessa lok. Detta bidrog till att han inte upptäckte att laddningen i batterierna var för låg. Mörkret och banans geometri bidrog till att det assisterande tågets lokförare upptäckte det tåg som skulle assisteras för sent. Med den hastighet som han använde kunde han inte längre förhindra kollisionen.

För att förebygga motsvarande olyckor rekommenderar Olycksutredningscentralen följande:

• Vid lokalisering bör man så snabbt som möjligt börja använda satellitlokaliseringssystemet som hjälp.
• Man bör utarbeta ett felsökningsdiagram av typen kontrollist för loken och motorvagnstågen i syfte att underlätta lokförarens åtgärder när det uppstår fel på ett lok på linjen.
• Reflektorer bör installeras på godsvagnarnas ändar.
• Hastigheten för ett assisterande fordon bör begränsas till 35 km/h när det är på väg för att assistera ett tåg på linjen.
• Användningen av gruppsamtal inom kommunikationen vid exceptionella situationer bör införas som standardförfarande.

Annat innehåll som hänför sig till utredningsrapporten