C2/​2010M M/​S GLO­BAL CAR­RI­ER och M/​S ECOS­TAR G.O, sam­man­stöt­ning i Ox­e­lösund hamn, Sve­ri­ge, den 27.2.2010

19.07.2011

Utredningen är utfört i samarbete med den svenska utredningsmyndigheten Transportstyrelsen (Sjöfartavdelningen, Utredningsenheten) på så sätt att Finland fungerade som ledande staten i utredningen.

Sammandrag

GLOBAL CARRIER körde sin normala rutt från Åbo, Finland, till Oxelösund, Sverige, den 27 februari 2010. Fartyget hade påhängsvagnar och långtradare som last.

Det var tät dimma i Oxelösunds skärgård, men man ansåg det inte nödvändigt att anlita lots eftersom fartygets befälhavare hade befrielse från att anlita lots. Befälhavaren hade erfarenhet av farleden under motsvarande förhållanden.

Fartyget körde i skärgården med 16,2 knops hastighet. Fartyget manövrerades av förste styrman, som fungerade som vaktchef, och av befälhavaren. Det fanns två radarapparater i användning, den ena med 0,75 och den andra med 1,5 sjömils skala. Det elektroniska sjökortet var också i bruk.

Hastigheten var fortfarande 16,2 knop vid omkörningen av Ljungskär, 0,6 sjömil från hamnen. Befälhavaren tog över manövreringen då och hastigheten sänktes till 12,8 knop. Manövreringsåtgärderna diskuterades inte. Normalt sker omkörningen av Ljungskär med en hastighet på 6 knop.

Ungefär tio minuter före den uppskattade ankomsten till hamnen kom fartygets överstyrman till kommandobryggan för att befria den förste styrmannen så att denne kunde hjälpa vid förtöjning. Befälhavaren beordrade överstyrmannen att fungera som utkik, eftersom det inte fanns någon däcksman på bryggan för att utföra denna syssla. I och med sin nya uppgift förlorade överstyrmannen sin bild av situationen.

GLOBAL CARRIER kolliderade med ECOSTAR G.O:s sida med 7,2 knops hastighet. ECOSTAR G.O. låg vid kajen då sammanstötningen inträffade.

I samband med utredningen uppdagades ett flertal brister i verksamheten: bristfällig ruttplanering, dåligt bryggsamarbete, för hög hastighet i tät dimma, otillräcklig bryggbesättning och VTS-centralens bristfälliga uppföljning av situationen.

Utredarna rekommenderar att operatörsbolaget som handhar fartygets verksamhet utvecklar förverkligandet av säkerhetsledningssystemets förfaringssätt på fartyget.

Utredningsrapportens slutliga utkast sändes för yttranden och för eventuella kommentarer till fartygets befälhavare, till trafikverken i Finland och i Sverige och till East Coast VTS i Sverige och till kännedom för Gleamray Maritime Inc. i Grekland.