C3/​2007L Nöd­land­ning i ha­vet i Helsing­fors kust­om­rå­de 27.5.2007

18.06.2008

I Helsingfors kustområde vid stranden av Valkosaari ö inträffade söndagen 2007.5.27 cirka klockan 11:40 (finsk tid) en nödlandning, där ett fyrsitsigt enmotorigt flygplan av typ Diamond DA40D, ägd av Polyteknikkojen Ilmailukerho ry, med registreringsbeteckning OH-FDA var tvingad att landa i havet efter att propellerväxellådans koppling hade gått sönder. Flygplanet skadades betydligt. Piloten och de två passagerare, som befann sig I flygplanet, klarade sig oskadda.

Centralen för undersökning av olyckor tillsatte 2007.5.31 genom sitt beslut C3/2007L en undersökningskommission att utreda flygolyckan. Som undersökningskommissionens ordförande tillsattes ledande utredare Esko Lähteenmäki och som medlem undersökningsman Asko Nokelainen.

Pilotens avsikt var att flyga med två passagerare från Helsinki-Malmi flygstation till flygstationen i Tallinn och återvända under eftermiddagen.

Flygningen föregicks av motorns funktionsprov, som utfördes av motorns elektriska styrsystem. Provet passerades normalt och motorn gav full effekt. Starten och stigningen till en höjd av 1000 fot flöt utan problem. Piloten fick en klarering av flygtrafikkontrollen till Helsingfors inflygningsområde till en höjd av 4000 fot. Vid påbörjan av stigningen valde han full effekt, varvid motorns effekt varierade i området 80–100 % under 5–10 sekunders tid. Piloten kom då ihåg, att föregående piloten hade berättat honom innan flygningen iakttagandet av en liknande variation i motoreffekten. Effekten förblev konstant 100 % och motorns alla instrumentvärden var normala. Trots detta kände piloten, att motorn inte drog lika kraftigt som tidigare. När piloten hade kopplat i autopiloten en stighastighet på 500 fot/min, ylade motorn till övervarv. Piloten minskade därefter pådraget och försökte reda ut, vad det var frågan om. Han anmälde samtidigt motorproblemet till flygkontrollen och berättade, att han skulle vända tillbaka till Helsinki-Malmi flygstation. Flygplanet befann sig då i havsområdet vid ön Harmaja, circa 15 km från Helsinki-Malmi flygstation.

Piloten läste i checklistan instruktionerna om motorns felfall, men konstaterade snart, att motorn gick i tomgång eller övervarvade. Piloten drog slutssatsen, att felet skulle befinna sig i motorns bränsletillförsel eller styrelektronik. Han lät motorn gå i hög varv i hoppning om att flygplanet skulle klara sig tillbaka till land.

Ungefär på en höjd av 700 fot konstaterade piloten, att flygplanet inte skulle flyga enda till landområdet, utan man har framför sig en nödlandning i havet. Piloten berättade om den kommande nödlangningen och den bedömda landningsplatsen till flygkontrollen, samt berättade om sin avsikt till passagerarna. Som landningsplats valde piloten en sund mellan ön Valkosaari och Katajanokka. Flygplanet stannade cirka 15 meter från stranden av ön Valkosaari.

Piloten och passagerarna steg ur flygplanet på vingarna och samtidigt kom bredvid den högra vingen en båt, dit de flyttade sig. Snart efteråt kom på platsen en polisbåt, som transporterade de till Helsingfors Södra hamn, där sjuktransportenheterna väntade. Personalen av Gränsbevakningsväsendet flyttade flygplanet till stranden av ön Valkosaari, där flygplanet bands fast och omringades med oljebommar.

Flygplanet transporterades till piren av Katajanokka, där vingarna togs loss. Flygplanet förflyttades till Helsinki-Malmi flygstation för noggranna inspektioner. Propellerväxellådan monterades av motorn, varvid det konstaterades, att kopplingplattans friktionsytor hade förstörsts. Datorenheten till motorns elektroniska styrenhet FADEC (Full Authority Digital Engine Control) skickades till Tysklands myndighet för undersökning av olyckor, under vars övervakning motortillverkaren läste av apparatens minnesenhetens filer, som innehöll gång- och feluppgifter.

Som orsaker till nödlandningen var kopplingens slirning och slitning av friktionsytornas. Kopplingens slirning orsakades av olja, som härrörde sig från lekaget i vevaxelns tätning. Det konstaterades skador i tätningen. Motortillverkaren antar att dom orsakades av hög tryck i vevhus.

Undersökningskommissionen gav tre säkerhetsrekommendationer.

Undersökningskommissionen rekommenderar, ett motortillverkaren skulle konstruera ett övervakningssystem, som indikerar förändringen av förhållandet i propellerns och motorns rotationshastighet, med andra ord kopplingens slirning. Indikeringen av kopplingens slirning borde registreras i felminnet av motorns elektroniska styrenhet.

För det andra rekommenderar undersökningskommissionen, att motortillverkaren skulle förändra kopplingens ventilationsöppning så, att kopplingskåpans inre lekage kan pålitligt skiljas ifrån motorns möjliga övriga yttre lekage.

För det tredje rekommenderar undersökningskommissionen, att flygplantillverkaren skulle påskynda scheman för bulletin som handlar om förbättring av vevhusets ventilationssystem.