L2025-02 Flygolycka vid Helsingfors-Vanda flygplats 16.8.2025

01.10.2026

Ett flygplan som var parkerat på en uppställningsplats på plattan rullade iväg oavsiktligt efter att motorerna startats och kolliderade med en markströmsenhet. Flygplanet började rulla framåt eftersom parkeringsbromsen inte var på. Kollisionen orsakade inga personskador, men flygplanet och markströmsenheten skadades.

En anställd vid ett marktjänstbolag hade bogserat flygplanet till uppställningsplatsen. I anvisningarna anges att den arbetstagare som har skött bogseringen efter bogseringen vid behov ska koppla på flygplanets parkeringsbroms. Enligt anvisningarna ska även flygplanets flygbesättning aktivera och kontrollera att parkeringsbromsen är aktiverad som en del av förberedelserna i kabinen innan motorerna startas. Det finns inget tydligt förfarande för ansvarsbyte mellan den som flyttar flygplanet och flygbesättningen.

Den anställda vid marktjänstbolaget var rampagent före kollisionen och assisterade utanför flygplanet vid avgångsförberedelserna. Det fanns ingen samtalskontakt mellan rampagenten och flygplanets flygbesättning, utan kommunikationen skedde med handsignaler. Rampagenten fick en signal av flygplanets flygbesättning om att lossa flygplanets stoppklossar och kabeln till markströmsenheten. Rampagenten utförde sina arbetsuppgifter och märkte när hen svängde runt att flygplanet rörde sig mot hen. Rampagenten sprang undan och flygplanet kolliderade med markströmsenheten. Handsignalen ”säkerställ/aktivera parkeringsbromsen” visades inte när motorerna startades. I marktjänstbolagets handbok nämns användningen av handsignaler, men praxis har varit att handsignalen i fråga inte används.

Marktjänstbolaget identifierade att bolagets praktiska agerande tidvis har avvikit från de arbetssätt som står i ledningssystemet. Flygbolagets praktiska agerande visade sig också skilja sig från anvisningarna i handböckerna. Underlåtenhet att följa anvisningarna orsakade olyckan.

Flygbesättningens åtgärder efter kollisionen var delvis bristfälliga. Inledandet av larmåtgärder och upprättandet av en lägesbild fördröjdes eftersom flygbesättningen inte deklarerade nödläge till flygledningen. Vid en olycka är det viktigt att följa formbunden fraseologi och kommunikation för att säkerställa att räddningsväsendet kan agera i rätt tid och omfattning. Flygbesättningen och räddningsväsendet hade ingen direkt kommunikation, vilket gjorde det svårare att skapa en gemensam lägesbild. Det ska finnas en gemensam radiofrekvens mellan luftfartyget och räddningstjänsten.

För att förbättra säkerheten på flygplatsen ger Olycksutredningscentralen följande rekommendationer:

1. Norra ska precisera förfarandena för att identifiera och utveckla metoderna i kabinen och besättningssamarbetet. [2026-S010]

2. Norra och Airpro ska tillsammans precisera sina handböcker och övervakningen av att de följs till de delar som gäller funktionernas gränssnitt. [2026-S011]

3. Finavia och dess räddningstjänst samt Fintraffic Flygtrafiktjänst ska tillsammans säkerställa att anvisningarna i deras handböcker om direkt radioförbindelse mellan luftfartyget och räddningstjänsten alltid ska tillämpas vid behov och att personalen och operatörerna känner till anvisningarna. [2026-S012]

Annat innehåll som hänför sig till utredningsrapporten