Junien jarrujen parantaminen

Matkustajajunan veturinkuljettaja teki hätäjarrutuksen nopeudesta 70 km/h 9,5 sekuntia ennen yhteentörmäystä. Kuljettajaventtiilin kääntämisestä hätäjarrutusasentoon kului 3,5 sekuntia ennen kuin jarrut alkoivat vaikuttaa. Sinä aikana juna eteni 68 metriä. Jarrut ehtivät vaikuttaa 6 sekuntia, jona aikana juna eteni 98 metriä. Nopeus ehti hidastua törmäyshetkeen mennessä 44 km/h:in. Tavarajunan kuljettaja teki hätäjarrutuksen nopeudesta 27 km/h 6 sekuntia ennen yhteentörmäystä. Jarrutus alkoi vaikuttaa viiden sekunnin kuluttua kuljettajaventtiilin kääntämisestä häräjarrutusasentoon. Sinä aikana juna eteni 37 metriä. Jarrutus ehti hidastaa nopeuden 25 km/h:in törmäykseen mennessä. Junien törmäysnopeksien ero oli 69 km/h ja koska varsinkin tavarajuna oli painava, törmäysenergia oli erittäin suuri. Törmäysenergia on se energiamäärä, joka törmäyksessä kuluu, ainakin tässä tapauksessa, enimmäkseen vaunujen ja veturien muodonmuutoksiin. Koska törmäysenergia, matkustajien kokema hidastuvuus ja jarrutusmatka ovat verrannollisia törmäysnopeuden toiseen potenssiin, tulee nopeuteen ja varsinkin sen hidastumiseen hätäjarrutustilanteissa kiinnittää erityistä huomiota. Pitkissä junissa jarrutuksen alkaminen kestää melko kauan paineilmaohjauksella toimivan jarrujärjestelmän vuoksi. Kun kuljettaja kääntää kuljettajaventtiilin kahvasta, jarruputkessa oleva venttiili avautuu ja päästää paineilmaa pois. Putki jatkuu veturista aina viimeiseen vaunuun asti, jonka takia ilman poistuminen kestää useita sekunteja. Kun paine laskee, vaunuissa olevat toimintaventtilit päästävät apuilmasäiliöistä ilmaa jarrusylintereihin, jolloin jarrutus alkaa. Varsinkin nopeilla henkilöjunilla jarrutuksen alkamiseen kuluvalla ajalla on erityisen suuri merkitys jarrutusmatkan lyhentämisessä ja törmäysnopeuden alentamisessa. Jos käytettäisiin sähkötoimisia vaunuissa olevia toimintaventtiileitä, siirtyisi jarrutuskäsky heti kaikkien vaunujen jarruille ja jarrutusvoima saavuttaisi maksiminsa huomattavasti nopeammin. Sähköisesti ohjattuja toimintaventtileitä käyttämällä junan törmäysnopeus olisi ollut 44 km/h sijaan 41 km/h, vaikka veturin sähköjarru ei toiminutkaan. Jos lisäksi veturin sähköjarru olisi toiminut, nopeus olisi ollut 35-37 km/h. (Ilman sähkötoimisia toimintaventtiileitä 36-38 km/h). Tällöin henkilövahingot ja kalustovauriot olisivat olleet merkittävästi pienemmät.

Matkustajajunien jarrujärjestelmiä on kehitettävä siten, että (hätä)jarrutus alkaisi nykyistä nopeammin ja samanaikaisesti kaikissa vaunuissa.

RHK vaatii vähintään 180 km/h kulkeviin (myös vanhoihin) juniin.