Suo­men me­ri­pe­las­tus­seu­ran pe­las­tus­ve­ne Em­min tör­mää­mi­nen luo­toon Es­poon saa­ris­tos­sa 26.10.2024 noin kel­lo 20.55

20.12.2024

Tapahtumat

Pelastusvene Emmi on pelastusalus, joka on suunniteltu vaativiin pelastustehtäviin. Emmi on varustettu moderneilla navigointi- ja pelastusvälineillä.

Emmi lähti pimeäajoharjoitukseen Espoon saaristossa olevasta saaritukikohdasta kohti Mellstenin satamaa 26.10.2024 kello 20.25. Veneessä oli viiden hengen miehistö. Ennen lähtöä veneen miehistö kävi reittisuunnitelman läpi keskustellen, koska veneessä ei ollut Meripelastusseuran ohjaamotyöskentelymenettelyn mukaisia tussimerkintöjä varten tarkoitettuja karttapohjia. Reitin loppupäässä oli jyrkkä käännöspiste vasempaan kohti Mellstenin satamaa. Nopean ajon kokemusten kartuttamiseksi matka päätettiin tehdä pitämällä vene liussa koko matkan, minkä takia matkanopeus oli noin 30 solmua. Näkyvyys oli noin viisi meripenikulmaa eli vajaa 10 km (1 mpk on 1852 m) eikä aallokkoa ollut.

Irrotuksen jälkeen vene nostettiin liukuun nopeutta lisäämällä. Navigoijan ja ruorimiehen välinen kommunikointi noudatteli matkan aikana nopeiden alusten ohjaamotyöskentelyohjetta pääosin. Onnettomuuteen johtanutta käännöstä lähestyttäessä navigoija ilmoitti ruorimiehelle, että seuraava käännös vasempaan olisi jyrkkä (lähes 50 astetta) ja tapahtuisi lähellä keulan suunnassa olevaa luotoa.

Navigoija seurasi käännöspisteen lähestymistä tutkanäytöltä ja käski ruorimiestä aloittamaan käännöksen aluetuntemuksensa ja kokemuksensa perusteella. Tutkan näyttö oli selkeä ja siinä näkyvät kohteet oli varmistettu toisella elektronisella navigointijärjestelmällä. Tämän takia ei koettu tarpeelliseksi käyttää valonheitintä tai pienentää nopeutta. Kommunikoinnissa ei käsitelty tutun käännöksen jälkeistä uutta suuntaa tai ohjailu-/tutkamerkkiä, jotka olivat navigoijalle ja ruorimiehelle entuudestaan tuttuja.

Käännöksessä veneen nopeus laski noin 17 solmuun. Kesken käännöksen navigoija havaitsi veneen oikeanpuolen sivuvalon valaisevan lähellä olevan luodon puita. Pian tämän jälkeen vene törmäsi oikea kylki edellä kyseiseen luotoon. Törmäyksen vaikutuksesta miehistön jäsenet saivat ruhjeita, päällikön tuoli irtosi kiinnikkeistään ja veneeseen syntyi vuoto.

Onnettomuuden jälkeen veneen miehistö varmisti ensimmäiseksi toistensa tomintakuntoisuuden ja ryhtyi vasta sen jälkeen selvittämään tilannetta. Veneen päällikkö ilmoitti Helsingin meripelastuslohkokeskukseen onnettomuudesta ja suunnitelmastaan ajaa vene lähellä olevaan Mellstenin satamaan, koska veneellä ei ollut uppoamisvaaraa ja sen koneisto- ja ohjailujärjestelmät olivat toimintakuntoisia. Vene saapui noin kello 21.10 Mellstenin satamaan, jossa sitä oli vastassa Espoon Meripelastusyhdistyksen maaorganisaatio. Suomen meripelastusseuran valmiuspäivystäjä sai tiedon tapahtumasta puhelimitse. Vene oli päätetty nostaa maihin vaurioiden tarkastamiseksi.

Miehistön saamien ruhjeiden vuoksi paikalle oli tilattu ensihoitoyksikkö. Miehistölle järjestettiin defusing-tilaisuus onnettomuuden jälkeisenä päivänä.

Taustatiedot

Lähdön valmistelu onnettomuusmatkalle toteutettiin Suomen meripelastusseuran nopeiden alusten ohjaamotyöskentelyohjetta paikallisesti soveltaen. Nopean ajon harjoituksessa kolmesta päällikkötason merenkulkijasta yksi toimi päällikkönä, yksi ruorimiehenä ja yksi navigoijana. Toiminta-alue ja käytetty väylä olivat kaikille heille tuttuja ennestään – myös pimeällä toimittaessa.

Kuva: Läh­dön val­mis­te­lu (Suo­men me­ri­pe­las­tus­seu­ran ”Oh­jaa­mo­työs­ken­te­ly”-ohje)

Suomen Meripelastusseuran Ohjaamotyöskentely-ohjeen tavoitteena on yhdenmukaistaa partioveneiden ohjaamohenkilöstön työtapoja ja työskentelyssä käytettyä kommunikaatiota merenkulun turvallisuuden varmistamiseksi ja parantamiseksi. Ohje korostaa erityisesti navigoijan ja ruorimiehen välisen kommunikoinnin sekä myös koko ohjaamohenkilöstön keskinäisen valppauden merkitystä turvallisuuden varmistamisessa. Kaikilla on oikeus ja velvollisuus keskeyttää toiminta ”VENE SEIS” -komennolla, jolloin se toistetaan, vene pysäytetään ja komennon peruste selvitetään ennen tehtävän tai matkan jatkamista. Komentoa ei käytetty onnettomuusmatkan aikana.

Ohjaamotyöskentelyohjeessa käsitellään virheenhallintaa ja kommunikaatiota. Ohjeen mukaan on mahdollista, että moninkertaiset suojausmekanismit saattavat myös hämätä miehistöjä luulemaan, että kaikki riskit ja vaarat ovat hallinnassa. Opas nostaa esiin myös jaetun johtajuuden mallin ei-teknisenä suojauskeinona ja sen soveltuvuuden kokeneiden miehistöjen toimintatavaksi vastuuta jakavana ja osallistavana mallina. Muun muassa tähän perustuen toinen ohjailuryhmän jäsen tekee niin sanotut kriittiset päätökset – esimerkiksi käännöksiin liittyen – ja toinen arvioi niiden sisältöä eli monitoroi, millä pyritään lisäämään turvallisuutta. Tässä tapauksessa navigoija antoi käännös-käskyn, jonka ruorimies toteutti.

Törmäykseen johtaneen käännöksen vaativuus oli tiedostettu jo reittisuunnittelun aikana. Tämä ei kuitenkaan herättänyt keskustelua mahdollisesta nopeuden pienentämisestä tai valonheitinten käytöstä. Reitti oli tuttu, päällikkö, navigoija ja ruorimies tunsivat sen ja olosuhteet suosivat nopean ajon harjoittelua. Tutun väylän kohtalokkaan käännöksen ennakointia helpotti lähistöllä oleva punainen kiinnityspoiju, joka jäi reitin oikealle puolelle Mellsteniin päin ajettaessa. Veneen tutkan etäisyysrenkaan ja sähköisen suuntimaviivan käyttö jäivät vajaaksi jyrkkään käännökseen valmistauduttaessa ja käännöksen aikana niiden hankalahkon käytön takia.

Havainnot

Suomen meripelastusseuran meripelastusalukset toimivat usein vaativissa olosuhteissa, mikä edellyttää myös harjoittelua vaativissa olosuhteissa saaristossa, rannikolla ja avomerellä.

Miehistöt koostuvat usein kokeneemmista meripelastajista ja merenkulkijoista sekä harjoittelijoista, joita koulutetaan ja rohkaistaan toimimaan jaetun johtajuuden periaatteiden mukaan. Tällä pyritään saamaan kuuluviin kaikki turvallisuuteen vaikuttavat havainnot. Viime kädessä näin tehdään ”VENE SEIS” -komennolla. Jollei tätä ilmaista, niin jaettuna oletuksena on riittävän turvallisuuden tunne ja olettamus matkan turvallisesta jatkumisesta.

Tutkan ja elektronisten merikarttajärjestelmien käyttö korostuvat pimeällä tai huonoissa näkyvyysolosuhteissa toimittaessa, jolloin myös etäisyyksien arviointi vaikeutuu. Pelastusvene Emmin kääntyminen uudelle suunnalle myöhästyi ja kesken käännöksen se törmäsi oikea kylki edellä edessä olleeseen luotoon. Käännöstä aloitettaessa veneen tarkka etäisyys tai sijainti luotoon nähden eivät olleet riittävän tarkasti merenkulkuhenkilöstön tiedossa.

Onnettomuustutkintakeskus ei käynnistä tapauksesta turvallisuustutkintaa, mutta korostaa huolellisen reittisuunnittelun, -valmistelun ja -ajon varmistamisen sekä turvallisen tilannenopeuden merkitystä.

Selvityksen liittyvä muu sisältö